مشتریان ایرانی این روزها با تورمی بزرگ در بازار ماشین مواجه هستند و این در شرایطی است که آمارها نشان می دهد قیمت خودروهای داخلی حدفاصل سال های ۸۴ تا ۹۷، بین ۳۰
تورم قیمت ماشین در ۱۳ سال گذشته
عبارات مهم : بازار
مشتریان ایرانی این روزها با تورمی بزرگ در بازار ماشین مواجه هستند و این در شرایطی است که آمارها نشان می دهد قیمت خودروهای داخلی حدفاصل سال های ۸۴ تا ۹۷، بین ۳۰۰ تا ۵۰۰ درصد رشد داشته هست. اینکه سال ۱۳۸۴ به عنوان سال پایه در این گزارش لحاظ شده، به علت اعمال سیاست تثبیت قیمت ماشین در کشور در آن مقطع هست، سیاستی که فعالان صنعت ماشین و بسیاری از کارشناسان معتقدند ریشه پرسشها مالی و زیاندهی شرکت های خودروساز داخلی و نابسامانی بازار را باید در آن جست وجو کرد.
تورم قیمت ماشین در ۱۳ سال گذشته
با شروع دولت نهم از اواسط سال ۸۴ و اعمال سیاست تثبیت قیمت کالا به خاص در حوزه خودرو، شرکت های خودروساز کشور دیگر امکان فروش محصولات خود را در حاشیه بازار نداشتند و با سرکوب قیمتی مواجه شدند. تا پیش از آن و طبق قانون خودرو، خودروسازان می توانستند محصولات ارزش را نزدیک به حاشیه بازار قیمت گذاری کرده و بنابراین عملا تناسب مورد نیاز میان هزینه تولید و قیمت فروش آنها وجود داشت. فعالان صنعت ماشین بر این باورند که تا وقت اجرای این سیاست (قیمت گذاری براساس حاشیه بازار) ماشین با تورمی آهسته مواجه بود، با این حال بعد از اعمال سیاست تثبیت قیمت، ورق برگشت و قیمت خودروهای داخلی با سرعتی بیش از گذشته اوج رفت.
دلیل مهم این اتفاق، ایجاد فاصله ای فاحش میان قیمت کارخانه و بازار خودروها بود، چه آنکه باعث می شد خودروهای تحویلی با قیمت نمایندگی (کارخانه) با قیمتی بسیار بالاتر در بازار آزاد به فروش بروند. این عنوان عملا ماشین را به سمت کالایی سرمایه ای سوق داد و بسیاری از مشتریان واقعی (آنها که قصد استفاده از ماشین را داشتند نه فروش به قصد سود)، دست ارزش از خرید با قیمت کارخانه ای کوتاه بود.
مشتریان ایرانی این روزها با تورمی بزرگ در بازار ماشین مواجه هستند و این در شرایطی است که آمارها نشان می دهد قیمت خودروهای داخلی حدفاصل سال های ۸۴ تا ۹۷، بین ۳۰
جدا از این مسائل، سیاست تثبیت قیمت تبعات منفی دیگری را نیز به دنبال داشت، از جمله کم کردن کیفیت خودروها.مثال بارز در این مورد، ماجرای آتش سوزی های پژو ۴۰۵ در اواسط دهه ۸۰ بود که جهت همیشه، نقطه ای تاریک در کارنامه خودروسازی کشور عزیزمان ایران باقی خواهد ماند. در آن زمان، کشور عزیزمان ایران خودرویی ها تصمیم گرفتند در جهت تثبیت و حتی کم کردن قیمت پژو ۴۰۵ (به عنوان یکی از محصولات پر تیراژ داخلی)، از هزینه های تولید کاسته و قیمت تمام شده است را پایین بیاروند.
نتیجه چنین اقدامی، افت کیفی پژو ۴۰۵ های تولیدی و در نهایت آتش گرفتن آنها (به علت استفاده از مواد نامرغوب در سیستم سوخت رسانی) بود. آتش سوزی های پژو ۴۰۵ البته نمونه بارز افت کیفی به علت تثبیت قیمت، محسوب می شد، حال آنکه در نتیجه سیاست سرکوب قیمت، کلا سطح کیفی خودروها روندی نزولی به خود گرفت. علت این عنوان نیز کاملا روشن بود؛ خودروسازان در جهت کم کردن هزینه ها، از قطعه سازان می درخواست کردند قطعات را مطابق قیمت های مدنظر آنها به تولید برسانند و چون هزینه ها با قیمت های دستوری تناسب نداشت، از کیفیت قطعات کاسته می شد.
به عبارت بهتر، سرکوب قیمت، خودروسازان و قطعه سازان را به ناچار در مسیر افت کیفی قرار داد، چه آنکه آنها مجبور بودند تا حد امکان از هزینه ها بکاهند و در نتیجه، امکان استفاده از مواد اولیه مرغوب و تولید قطعات در سطح کیفی مناسب، به حداقل رسید.
تورم قیمت ماشین در ۱۳ سال گذشته
این عنوان خود پیامدهای منفی دیگری به دنبال داشت، از جمله کم کردن رضایتمندی مشتریان از کیفیت خودروهای داخلی و زیاد کردن مراجعه آنها به تعمیرگاه ها در بازه های زمانی نامتعارف. در واقع چون قطعات به کار رفته در خودروها از کیفیت چندان مرغوبی برخوردار نبود، خودروهای تولیدی نیز دچار افت کیفی شده است و سریعتر از آنچه باید خراب می شدند و این موضوع، نارضایتی مشتریان را حاصل کرد.
طبعا بروز خرابی های زودهنگام، قیمت مراجعه به تعمیرگاه ها را اوج برد تا هم هزینه های جانبی مشتریان زیاد کردن یابد و هم کیفیت ارائه خدمات بعد از فروش خودروسازان (به علت رشد تقاضا و وجود قطعات با سطح کیفی نه چندان مناسب) نزولی شود. ولی از مساله کیفیت که بگذریم، تثبیت قیمت بلاهای دیگری نیز بر سر زنجیره خودروسازی کشور آورد، از جمله زیاد کردن زیان انباشته آنها و رشد بدهی خودروسازان به قطعه سازها.
مشتریان ایرانی این روزها با تورمی بزرگ در بازار ماشین مواجه هستند و این در شرایطی است که آمارها نشان می دهد قیمت خودروهای داخلی حدفاصل سال های ۸۴ تا ۹۷، بین ۳۰
خودروسازان چون نمی توانستند محصولات خود را با قیمت واقعی به فروش برسانند، عملا بعضی خودروها را با زیان تولید می کردند؛ بنابراین نقدینگی موردنیاز آنها تامین نمی شد. این کم کردن نقدینگی اجازه نمی داد مطالبات قطعه سازان به موقع از سوی خودروسازها پرداخت شود و بنابراین گاهی پیش می آمد که روند ارسال قطعات به خطوط تولید مختل می شد. در کنار قطعه سازان، بدهی بانکی خودروسازها نیز سر وقت تسویه نمی شد و بنابراین آنها پی در پی مشمول جریمه های سنگین می شدند و قطر زیان انباشته ارزش زیاد کردن می یافت.
در چنین شرایطی طبعا امکان سرمایه گذاری در بخش های مهمی به خصوص تحقیق و توسعه وجود نداشت و خودروسازان و قطعه سازان، به علت پرسشها مالی نمی توانستند خود را به دانش فنی و تکنولوژی روز مجهز کنند. در مجموع، سیاست تثبیت قیمت خودرو، پرسشها زیادی را جهت خودروسازان ایرانی ایجاد کرده و به نظر می رسد نه تنها در بحث کنترل قیمت چندان موثر نبوده، بلکه زمینه تورم در بازار را نیز فراهم کرده است.
تورم قیمت ماشین در ۱۳ سال گذشته
روند تورم ماشین از ۸۴ تا ۹۲
شاهد مثال اثر تورمی تثبیت قیمت بر بازار خودرو، زیاد کردن شدید قیمت ها در بازه زمانی سال های ۸۴ تا ۹۲ است.طبق جداول قیمتی موجود، در اواسط سال ۸۴، قیمت پراید ۶ میلیون و ۹۰۰ هزار تومان بوده، ولی در آخر دولت دهم (تابستان ۹۲) جهت خرید این ماشین باید ۱۶ میلیون و ۵۰۰ هزار تومان هزینه می شد. این یعنی قیمت پراید حدودا دو و نیم برابر شده است هست. از پراید که بگذریم، پژو ۴۰۵ نیز زیاد کردن قیمتی حدودا ۳/ ۲ برابری از سال ۸۴ تا ۹۲ داشته هست. پژو پارس فول هم که در سال ۸۴ نزدیک به ۱۷میلیون تومان خرید و فروش می شد، قیمت آن در تابستان ۹۲ به ۳۵ میلیون تومان رسید. با این حساب، قیمت پژوپارس دو برابر رشد کرد.
مشتریان همچنین می توانستند پژو ۲۰۶ ظاهر ۲ را در تابستان ۸۴ با قیمتی حدود ۱۰ میلیون تومان خریداری کنند، ولی در تابستان ۹۲ باید ۳۵ میلیون می پرداختند تا بتوانند پشت فرمان این ماشین بنشینند. ظاهر ۵ پژو ۲۰۶ نیز بیش از ۲۰۰ درصد زیاد کردن قیمت داشته و سمند نیز رشد دو برابری را در قیمت تجربه کرده هست. ولی با توجه به آنکه تندر-۹۰ در سال ۸۶ وارد بازار کشور عزیزمان ایران شد، ملاک مقایسه تغییرات قیمتی این محصول را سال موردنظر لحاظ می کنیم. این ماشین در سال ۸۶ و در مدل فول خود یعنی E۲، قیمتی برابر با ۱۴ میلیون تومان داشت؛ ولی در تابستان ۹۲ (شش سال بعد)، قیمت آن به ۳۵ میلیون و ۵۰۰ هزار تومان می رسد. با این حساب، تندر-۹۰ حدود ۱۵۴ درصد رشد قیمتی را طی سال های ۸۴ تا ۹۲ تجربه کرده است.
انفجار قیمتی دوم در سال ۹۷
با شروع دولت یازدهم در اواسط سال ۹۲ نیز سیاست تثبیت قیمت ماشین کماکان ادامه یافت؛ با این حال به علت آنکه قیمت ها در گذشته (به خصوص آخرهای سال ۹۱ و همزمان با شدت یافتن تحریم ها) به شدت اوج رفته بود، قیمت رشد (قیمت در بازار خودرو) کند شد. اگر نگاهی به منحنی قیمت ماشین در عمر دولت یازدهم بیندازیم، متوجه خواهیم شد درصد رشد قیمت کمتر از گذشته بوده هست. این در حالی است که در دولت دوازدهم به خصوص طی سال جاری، قیمت ماشین باز هم فنر پاره کرد و به شدت اوج رفت. به عبارت بهتر، اگرچه دولت حسن روحانی توانست در دور اول فعالیت خود قیمت ماشین را به واسطه شورای مسابقه کنترل کند، ولی در دولت دوازدهم، این فنر بسته ناگهان رها شد تا بار دیگر ثابت شود سیاست تثبیت قیمت نسخه شفابخشی جهت بازار ماشین نیست.
در دولت یازدهم و با وجود آنکه بعضی مسوولان صحبت از آزادسازی قیمت ماشین می کردند، کماکان شورای مسابقه عنان قیمت گذاری را در دست داشت. این شورا در آخرهای دولت دهم وارد عرصه قیمت گذاری شد و گمان می رفت در دولت یازدهم کنار گذاشته شود؛ ولی این اتفاق رخ نداد. خودروسازان انتظار داشتند دولت یازدهم به خصوص بعد از توافق هسته ای و برجام و در جهت واقعی سازی قیمت ها، شورای مسابقه کنار برود؛ ولی این شورا مصرانه و با حمایت دولت به کار خود ادامه داد تا همچنان سیاست سرکوب قیمتی دنبال شود.
نگاهی به روند عوض کردن قیمت خودروهای داخلی طی سال های ۹۲ تا مقطع فعلی نشان می دهد با وجود آرامش نسبی قیمت ها در چهار سال و نیم اول (مرداد ۹۲ تا آخرهای اسفند ۹۶)، موزیک رشد قیمت ها در ادامه به تدریج تند شد؛ به نحوی که طی امسال مشتریان با انفجار قیمتی مواجه شدند.
با در نظر گرفتن سال ۸۴ به عنوان سال پایه، مشخص می شود در حال حاضر قیمت خودروهای داخلی در بازار آزاد، بین ۳۰۰ تا ۵۰۰ درصد نسبت به آن مقطع رشد داشته هست. این در شرایطی است که اگر سال پایه را ۹۲ لحاظ کنیم، رشد قیمت ها در سال ۹۷ و نسبت به مقطع موردنظر، حداکثر ۱۳۳ درصد بوده هست. طبق بررسی انجام شده، در بین خودروهای داخلی، تندر-۹۰ بیشترین تورم را در بازه زمانی ۹۲ تا ۹۷ داشته هست؛ به نحوی که حدود ۱۳۳ درصد زیاد کردن قیمت را به خود می بیند. بعد از تندر، پراید زیاد کردن قیمتی ۱۲۲ درصدی در سال ۹۷ و نسبت به سال ۹۲ داشته و درصد عوض کردن قیمت تیبا هم حدود ۱۰۰ درصد است.
همچنین قیمت پژو ۴۰۵ نیز در سال ۹۷ و نسبت به ۹۲، ۹۳ درصد اوج رفته و پژو پارس هم ۹۳ درصد زیاد کردن قیمت را تجربه کرده هست. در خانواده پژو ۲۰۶ نیز ظاهر ۲ این محصول ۷۲ درصد زیاد کردن قیمت را به خود می بیند و ظاهر ۵ نیز ۹۰ درصد رشد قیمت داشته هست. ولی اگر قیمت خودروهای داخلی را در سال ۹۷ و نسبت به سال پایه ۸۴ مقایسه کنیم، رشد قیمت هایی نجومی را مشاهده خواهیم کرد. به عنوان مثال، قیمت پراید از سال ۸۴ تا مقطع فعلی، ۴۰۰ درصد افزایش کرده هست. از سوی دیگر، پژو ۴۰۵ نیز رشد قیمتی بیش از ۳۳۰درصد داشته و پژو پارس هم حدود ۲۷۵درصد افزایش کرده است.
بررسی قیمت تندر-۹۰ نیز نشان می دهد این محصول حدود ۵۰۰ درصد رشد قیمت از سال ۸۴ تا به امروز داشته هست. پژو ۲۰۶ ظاهر ۵ هم طبق محاسبات انجام شده است حدود ۵۰۰ درصد رشد قیمت داشته و افزایش قیمت ظاهر ۲ این ماشین نیز در مقطع فعلی و نسبت به سال ۸۴، همین حدود گران شده است هست. انفجار قیمتی که در سال ۹۷ رخ داد نیز به نوعی باز شدن فنر قیمت بود. در این مقطع البته خروج آمریکا از برجام و رشد شدید قیمت ارز در کنار کم کردن تولید، عوامل موثر بر رشد قیمت ماشین به شمار می روند.
هرچه هست، به نظر می رسد مادامی که سیاست تثبیت ادامه داشته باشد، از این انفجارهای قیمتی باز هم در بازار ماشین به چشم خواهیم داد. البته در حال حاضر گفته می شود شورای مسابقه از قیمت گذاری ماشین کنار گذاشته شده است و شرکت حمایت مصرف کنندگان و تولید کنندگان و ستاد تنظیم بازار عهده دار این مسوولیت شده است اند. با این حال، گویا باز هم قرار است داستان تثبیت و سرکوب قیمتی ادامه یابد که اگر این گونه باشد، تبعات منفی آن مشمول بر کم کردن کیفیت، نابسامانی بازار، رشد ناگهانی قیمت ها و زیاد کردن زیان انباشته خودروسازان و بدهی آنها به قطعه سازان و سیستم بانکی استمرار خواهد داشت.
دنیای اقتصاد
واژه های کلیدی: بازار | سیاست | ماشین | خودروسازان | خودروهای داخلی | قیمت خودروهای داخلی | بازار خودرو
دانلود فایل ها
توجه: ممکن است تمام لینک های دانلود به دستور مقام قضایی حذف شده باشد...
